Por Juan Francisco Trujillo / @JuanFranT
La mañana del 25 de agosto, Quito amaneció sin autobuses. El gremio de transportistas decidió unilateralmente suspender el servicio desde las 00:00 de ese día, como represalia ante la supuesta negativa por parte del Concejo Municipal al incremento del pasaje de 25 a 30 centavos de dólar.
Ese es el hecho. Pero, detrás del hecho subyace una realidad tan cruda como determinante: en nuestras ciudades el transporte es todo menos un servicio público. Se trata –a las claras– de un nicho de poder puesto al servicio del interés económico de un grupo reducido. Cuando hablamos de transporte público hablamos de un arma con la que presionar a las autoridades de turno cada vez que las tensiones con los gobiernos locales suben de tono.
El modelo del transporte público en Quito le ha aportado poco a la ciudad. Luego de 14 años de vivir con un pasaje de 25 centavos y un servicio en decadencia, los quiteños sabemos que este modelo es anacrónico, pues responde a una época en la que los municipios estaban obligados a privatizar, a delegar competencias para proporcionar servicios a la ciudadanía ante su debilidad institucional.
En un día laborable, en Quito se registran 4,2 millones de viajes. De estos viajes, al menos 2,2 millones se hacen en el sistema de transporte público masivo, que es utilizado por el 73% de las familias que viven en el Distrito Metropolitano de Quito. El hecho de que la capital ecuatoriana haya prescindido del transporte público durante un día entero es la epítome del fracaso de un modelo hace años agotado.
Concesionar el transporte público a manos privadas es un error de concepto si este no viene acompañado de inversión, calidad de servicio, cobertura de las necesidades de los clientes y capacidad de respuesta ante las distintas olas de expansión que ha vivido Quito desde el boom petrolero de los años 70.
La falta de inversión, recursos y articulación de un sistema correctamente interconectado han impedido que el Municipio quiteño implemente un plan integral. Se trata de un asunto estructural soslayado por diferentes administraciones, y que hoy se ha convertido en un lastre muy pesado para una ciudad endeudada, cuya administración actual –la del alcalde Mauricio Rodas, como muchas de las anteriores– piensa en dos o tres proyectos “emblemáticos” y no en soluciones de fondo para una ciudad que se hincha sin planificación alguna.
Si bien todas las ciudades ecuatorianas han crecido sin el más mínimo atisbo de planificación urbana y al vaivén de las migraciones internas, Quito –por su condición de capital– refleja un fenómeno particular: el sur y el norte se extienden inabarcables y traen consigo la invasión de tierras y la legalización masiva de barrios sin diseño. Los servicios públicos (transporte incluido) llegan a marcha forzada y son caldo de cultivo de ilegalidades y corrupción. El resultado es un monstruo devorándose a sí mismo, presa de una administración centralizada, incapaz de proveer alternativas reales sino solo soluciones ‘parche‘. Quito tiene hoy una bomba a punto de explotar.
Una lata de sardinas
El plan presentado para subsidiar el servicio de transporte en buses ha significado un egreso de mas de 20 millones de dólares por año, para la administración capitalina sin retribuciones tangibles de por medio para el usuario, principal damnificado de esta paralización. Esta opción surgió en 2015, ante la eliminación del subsidio al transporte urbano por parte del gobierno central, que dejó la papa caliente a los municipios.
El 21 de febrero del 2015, el Concejo Municipal de Quito aprobó una resolución mediante la cual se decidió otorgar un subsidio de entre 450 y 1 000 dólares mensuales a cada unidad de transporte a cambio de congelar la tarifa. En el camino quedaron las intenciones de implementar una caja común que evite las carreras en la vía y contribuya a la seguridad de los usuarios; rutas estables, horarios monitoreados para abastecer la demanda en horas pico, etcétera.
La consecuencia natural de todo esto es un estado de bloqueo mutuo: ni los transportistas –concentrados en la necesidad de obtener mayores ganancias ante una tarifa congelada por 14 años– brindan garantías para el establecimiento de un servicio digno, ni el Municipio se muestra capaz de ejercer un control adecuado para el cumplimiento de acuerdos mínimos que redunden en la mejora del servicio. La historia de siempre: los ediles viven atrapados en aversiones personales e intereses de bancada y no tienen tiempo de abordar el tema con la urgencia y la seriedad que amerita.
En mayo deL 2017, el portal Price of Travel publicó un ranking sobre el costo de un pasaje de transporte público en 80 ciudades turísticas. Quito aparece en el noveno lugar, y ocupa el tercer sitial más bajo de la región, detrás de Caracas y La Paz.
Hay que reconocer que sin una tarifa sostenible, la eficiencia y la calidad del servicio tienen muy poco futuro. Y también hay que reconocer que hay problemas en todo nivel cuando se trata del transporte público en Quito: calles con baches, unidades antiguas y contaminantes, paradas obsoletas, frecuencias que no guardan relación con la demanda de los usuarios, maltrato verbal y físico, discriminación a mujeres, menores y adultos mayores, falta de profesionalización de los conductores, entre otras.
En Quito resulta improbable subirse a un bus pasadas las 5 de la tarde de un día laborable sin tener la sensación de que se ha entrado en una lata de sardinas.
¿Y nosotros, los usuarios?
Nosotros hacemos de la crítica fácil nuestra única herramienta. No tenemos capacidad de organización para exigir al Cabildo y a los transportistas respeto a nuestros derechos.
Es común vernos ante armatostes atravesados en la vía porque un usuario ha solicitado parada para bajar en donde más le conviene. Es común que invadamos la zona de las paradas de buses con nuestros autos particulares, como si tuviéramos derechos exclusivos.
En medio de este horizonte, aparecen las iniciativas basadas en el emprendimiento y la innovación tecnológica como apps con información sobre trayectos y paradas, sin duda pueden convertirse en soluciones. No obstante, estas tecnologías podrían perder eficacia si el establecimiento de frecuencias guarda tantas distancias entre los servicios municipales integrados y las cooperativas privadas.
Se trata entonces de que los intereses de Municipio, transportistas y ciudadanía confluyan en la necesidad de establecer acuerdos que permitan dar pasos certeros para establecer un verdadero sistema integrado de transporte configurado como servicio público.
Hacia la transición
La transición no puede dilatarse más, considerando que la construcción del metro sigue adelante y que este servicio significará un nuevo estándar para los precios del transporte público. Si queremos que su articulación con servicios como el Trole, Ecovía, corredores y transporte alternativo como la bicicleta sea lo menos traumática posible, hará falta desplegar una estrategia pensada desde la movilidad de la persona común, del ciudadano de a pie que no tiene un vehículo particular pero sí la necesidad de moverse a cualquier extremo de su ciudad de la manera más cómoda posible.
Para lograrlo será necesario trabajar en tarifas homologadas para bicicleta, bus y metro, tarjeta única de transporte, abonos mensuales, estandarización de horarios y frecuencia de paso de las unidades, paradas que hagan las veces de intercambiadores entre sistemas y mejoramiento de infraestructura.
Aunque resulte un tema polémico y aún poco probable, por su costo político, la municipalización completa del transporte público en Quito se perfila como la alternativa más conveniente en el corto plazo. Ejemplos de esto los hay a millares alrededor del globo, aunque los retos no sean menores. Si esto no se logra, vivir y convivir con la ciudad a lo largo de la próxima década se convertirá en una utopía y nosotros seremos la cabeza a cortar en medio de una espada de Damocles sostenida con precariedad.
