Quito tiene el aeropuerto más caro de Latinoamérica

Por Desirée Yépez / @Desireeyepez

¿Sabías que volar desde Quito es más caro que hacerlo desde cualquier otra ciudad de Latinoamérica?

Si vas a viajar dentro de Ecuador, al precio base fijado por la aerolínea debes sumar 18,35 dólares, correspondientes a las tasas que cobra el Aeropuerto Internacional de Quito Mariscal Sucre. Pero si sales del país desde la capital ecuatoriana, debes aumentar 108,57 dólares al valor fijado por la aerolínea (58,57 dólares de la tasa de salida internacional determinada por el Municipio quiteño, y 50 dólares del Ecodelta o impuesto del Ministerio de Turismo para viajar hacia cualquier lugar en el extranjero).

Sí, en Ecuador, la salida del país desde Quito cuesta, en total, 108,57 dólares. Mientras que en Ciudad de México, por ejemplo, el impuesto de salida internacional es de $51,12. En Ciudad de Panamá –para citar otro caso–, la tasa es de $40. En Bogotá, es de $38. En Sao Paulo, es de $35,50. En Lima, de $30,74. En Santiago de Chile, de $30…

Ahora bien, la ruta aérea nacional Quito-Guayaquil-Quito es la más cara del mercado local. Por ejemplo, si buscabas un boleto una semana antes de Navidad, podías encontrarlo por un valor de entre 111 y 315 dólares. Es decir que la misma distancia que hay entre Bogotá y Medellín, y que cuesta entre $46 y $211, en Ecuador cuesta casi tres veces más.

Pero, ¿cómo se define el valor de un boleto aéreo? Luego de esta introducción, seguramente surge la inquietud sobre los rubros que pagamos al comprar un pasaje de avión. La respuesta se resume en la siguiente fórmula:

Tarifa base que impone la aerolínea + cargo por combustible + IVA + impuestos (tasa de salida doméstica o internacional) = precio final.

Ahora, vamos a resolver esta fórmula con el ejemplo de la opción más barata del vuelo Quito-Guayaquil-Quito una semana antes de Navidad:

De los 111 dólares
56 corresponden al precio determinado por la aerolínea;
18 a un cargo por combustible;
8,88 a IVA, y
29 a tasas aeroportuarias ($18.35 Quito + $10,52 Guayaquil -ida y vuelta-).

En la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) las aerolíneas registran sus valores y con ellos es posible entender cómo se componen al final los precios de los boletos. Veamos las tarifas que se registraron en noviembre pasado en las aerolíneas Avianca, Latam y Tame:

Como vemos, en algunos casos, el rubro “Otros impuestos” es incluso mayor que el de la tarifa base de la aerolínea. Y la tarifa base es el valor que las aerolíneas pueden elevar conforme se acerca la fecha del viaje para dar rentabilidad al vuelo.

La Superintendencia de control del Poder del Mercado (SCPM) nos explicó que la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) es el ente que regula a las líneas aéreas; sin embargo, sus atribuciones no intervienen en las tarifas. La DGAC, por su parte, añade que no existe regulación nacional o internacional que fije el valor de un boleto. En suma, no hay ninguna norma o institución que determine las bases ni los topes en los valores de un boleto de avión.

En Quito, el Municipio de la ciudad fija, a través de una ordenanza, los tributos que pagas como pasajero al despegar desde el aeropuerto Mariscal Sucre. Pero, ¿cuáles son estos tributos? El TUT (Tarifa de salida doméstica de pasajeros), el ATC (Control de tráfico aéreo), el CFR (Recargo por equipo CFR o Accidentes-Fuego-Rescate) y el TWT (Tasa de seguridad).Según datos de la Corporación Quiport, los valores de estos tributos entre febrero del 2018 y febrero del 2019 son los siguientes:

“En un mismo vuelo pueden haber cien tarifas distintas”, reconoce Marco Subía, presidente de la Asociación de Representantes de Líneas Aéreas en el Ecuador (Arlae). Entonces, resulta que lo único que le queda al usuario es comprar su boleto con mayor antelación. Factores como la fecha o el día de viaje, el horario y/o la temporada inciden en la reducción del valor de un boleto aéreo. A medida que disminuyen los asientos disponibles en el avión y se acerca la fecha del despegue, el boleto, inevitablemente, será más caro. “No es posible fijar una tarifa plana, porque se ven afectados quienes sí planifican los viajes con anticipación –considera Subía–; además, quienes vuelan a última hora, generalmente, son personas de negocios que, probablemente, tienen capacidad de pago”, apunta, sin ofrecer ningún estudio que compruebe su teoría.

La mano invisible del libre mercado –o la ley de oferta y demanda– establece los precios finales que un viajero debe pagar. Es más, el artículo 55 de la Ley de Turismo, sobre los valores de los boletos de avión, la legitima cuando establece que las aerolíneas “gozarán de discrecionalidad en la aplicación de las tarifas”. Mientras que el representante de Arlae sentencia que “entrar a una regulación sería catastrófico”.

Entonces, aerolíneas low cost en Ecuador, ¿ni pensarlo?

Diego Carrera Haro, gerente de División Comercial de Tame EP (empresa pública), indica que tres aerolíneas –Latam, Avianca y Tame– operan en un mercado compuesto, mayoritariamente, por usuarios corporativos: empresarios y ejecutivos. La aseveración también se entrega sin respaldo en datos estadísticos o investigaciones. Entre octubre de 2016 y octubre de 2017, según Routes (analista internacional del sector aeronáutico), más de  1 600 000 pasajeros viajaron entre Quito y Guayaquil. Eso la ubica en el puesto 20 de las rutas de América. A escala nacional, le siguen la Guayaquil-Baltra (Galápagos), Quito-Cuenca, Quito-Manta y Guayaquil-San Cristóbal (Galápagos).

La diferencia en relación con otros países resulta llamativa. Si uno decide viajar internamente en un país como Colombia, los precios sorprenden por baratos. Es posible hallar un tiquete Bogotá-Medellín-Bogotá en $46, un Bogotá-Cali-Bogotá en $62, o un Bogotá-Cartagena-Bogotá por $75. Y aún más curioso: un vuelo Bogotá-Medellín-Bogotá con salida el 30 de diciembre, plena víspera de fin de año, y con retorno el 2 de enero, puede costar apenas 88 dólares.

En Ecuador no hay aerolíneas bajo costo (low cost) que operen vuelos internos para satisfacer la demanda del grupo de usuarios al que se refiere Carrera Haro. Sin embargo, tres empresas con esas características sí ofrecen viajes internacionales: Wingo, Jetblue y Spirit. Aún así, a pesar de lo cómodas que pueden resultar sus opciones, al sumar la carga tributaria impuesta en Ecuador, el pasaje se encarece considerablemente.

Veamos un ejemplo: es posible encontrar una conexión Quito-Bogotá-Quito en 40 dólares a mediados de diciembre. Pero a ese valor hay que añadir 58,57 dólares de la tasa de salida internacional; 50 de la tasa de turismo Ecodelta; más los 38 dólares que se paga en Colombia al despegar de ese país. Al final, el boleto cuesta 186,57 dólares.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés) asegura que, entre 2014 y 2016, la tasa de turismo Ecodelta, en Ecuador, se incrementó en 900%. Pasó de $5 a $20 en 2015, y de $20 a $50 en 2016, y este es el valor actual. Es decir que, en apenas tres años, esta tasa se multiplicó por diez. La actualización más reciente se realizó sin consultar a la industria y la impulsó el Ministerio de Turismo del gobierno de Rafael Correa, en ese entonces a cargo de Sandra Naranjo.

“Las low cost, por las tasas e impuestos, no pueden operar como en Estados Unidos o Europa donde sí hay boletos baratos –comenta al respecto el Presidente de Arlae–. ¡Es imposible! Puedo fijar un boleto en 10 dólares, pero más todos los impuestos supera los cien dólares… Puedo regalar el boleto, pero se paga 160 dólares solo en impuestos”, aclara.

Llama más la atención saber que, de acuerdo con los datos de IATA, en América Latina, las aerolíneas ganan apenas 2,95 dólares por pasajero; mientras que en Norteamérica, la ganancia es de $15,67; en Europa, de $7,58; y en Asia-Pacífico, de $5,10.

El principal costo que debe asumir una aerolínea es el combustible, que representa entre el 30 y el 35 por ciento de su operación. Del 01 al 31 de diciembre de 2018, Petroecuador registró el precio del galón de Jet Fuel (gasolina de avión) en $ 2,35. Si un Airbus consume, aproximadamente, 771 galones por hora, ¡la aerolínea paga 1 811,85 dólares por hora solo en el combustible de un Airbus! El 5% de su presupuesto por viaje se destina a impuestos. En los aeropuertos deben pagar por aterrizaje, iluminación, estacionamiento y uso de mangas. Por estas razones, cada empresa, de acuerdo a sus proyecciones, encarece los precios según la necesidad de hacer rentable un vuelo.

Cuánto tienes, cuánto vales

El nuevo Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre empezó a operar el 20 de febrero de 2013. En 2016, la terminal fue ampliada con una inversión de $22 millones, financiados por el concesionario con la proyección de recibir a 7,5 millones de viajeros por año. Para el 2017, la concesión fue renegociada luego de la emisión de un informe de la Contraloría General del Estado que cuestionó el cumplimiento y la calidad de los servicios ofrecidos por Quiport, y que reveló pagos injustificados a la empresa por parte de la Municipalidad.

Entre el 2013 –cuando empezó a operar el aeropuerto– y el 2016, el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito recibió alrededor de 30 millones de dólares, un promedio de 10 millones de dólares por año.

Solo en el 2017, Quiport –la empresa a cargo de la operación del Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre de Quito desde 2006 hasta 2041– ganó 55,58 millones de dólares. Comparativamente, Tagsa, empresa responsable del aeropuerto José Joaquín de Olmedo, de Guayaquil, ganó 16,95 millones de dólares en el mismo año. La tercera parte.

En ese mismo año (2017), la aerolínea Avianca reportó 11,08 millones en ganancias. Lan reportó 3,67 millones, y la aerolínea local Tame reportó pérdidas que alcanzaron los $62,39 millones.

Cada año, la terminal aérea internacional de Quito recibe un flujo promedio de 5,5 millones de pasajeros, seguida por la de Guayaquil, con 4,3 millones por año. Según la empresa concesionaria, entre 2017 y 2020 ha asignado una inversión de 90 millones en expansión de infraestructura y equipamiento, y en mejoras, y aspira a alcanzar un flujo anual de 7 500 pasajeros.

Más de la mitad de los ingresos de una terminal aérea –el 57%– corresponde a rubros aeronáuticos, es decir que la empresa Quiport, concesionaria del Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre de Quito, recibe el valor de la tasa que tú pagas como pasajero y también el valor de lo que las aerolíneas tributan. El Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI por sus siglas en inglés) señala que el otro 43% llega gracias a los réditos que dejan las tiendas y restaurantes que funcionan en la terminal aérea.

De lo correspondiente a los impuestos que pagas, solo el 11% va al Municipio de la capital ecuatoriana. Lo demás se destina “a costos de operación, créditos, mantenimiento, inversiones, programas de responsabilidad social…”, dice Carlos Criado, director de Desarrollo de Negocios de Quiport.

Quiport es el consorcio que controla las 1 500 hectáreas que integran las instalaciones del aeropuerto quiteño en Tababela, en las afueras de la ciudad. También es responsable de buscar y firmar contratos con quienes proveen los servicios: tiendas o restaurantes. Pero ellos no son los encargados de regular lo que tú, como usuario, pagas por lo que consumes ahí dentro. “Lo que puedo limitar es lo que se vende, pero no a cuánto se vende”, completa Criado.

¿Por qué dentro de las instalaciones de la terminal de aviones una botella de agua me puede costar más de 4 dólares, cuando el valor de la misma botella, afuera, no llega ni a 1 dólar? El vocero de Quiport dice que la razón es que los costos asociados de operar en el aeropuerto son más altos. Dice que los proveedores deben cumplir una serie de requisitos, como contar con un seguro de responsabilidad civil “costoso” que les permite operar en los espacios que se ubican después de los filtros de seguridad. Además, menciona que los locales abren todo el día, todos los días de la semana. “Es el mismo producto de un centro comercial que abre a las diez de la mañana hasta las ocho de la noche, pero en el aeropuerto está en una tienda a 35 kilómetros de la ciudad, abierto las 24 horas. Los precios no pueden ser los mismos”, insiste.

A pesar de que en los registros de la DGAC constan las tarifas de las aerolíneas, los valores que rigen en los aeropuertos de Quito, Guayaquil, Baltra y Cuenca no funcionan bajo el control de esta entidad estatal. La DGAC –responsable de la operación y administración de los otros 17 aeropuertos más pequeños que operan en Ecuador–, tampoco se responsabiliza de la regulación de precios y productos.

Criado lo explica de otro modo y dice que los valores en las terminales aéreas se equiparan a los lugares “de más alto nivel” de la urbe. “Por ejemplo, un hotel de 4 o 5 estrellas vende el agua al mismo precio que lo vende el restaurante del aeropuerto”. ¿Por qué? Porque la mano invisible del libre mercado así lo ha querido. Si quieres, tienes y puedes, pagas.